Há um género literário que floresce discretamente nas regiões insulares e que nenhum crítico ainda se dignou catalogar: o plano de negócios de uma rota aérea. Tem o optimismo do romance de estreia, a fé inabalável do prospecto e uma extraordinária generosidade nas projecções de procura, todas ascendentes, todas confiantes, todas escritas na primeira pessoa de quem pede. O Estado lê-o com a atenção comovida de um mecenas, aprova-o, assina, e no dia marcado comparece à placa do aeroporto para o ritual que a todos agrada: a fita cortada, a aeronave inaugural, as autoridades sorridentes, a promessa de que aquela ligação abrirá mercados e reconciliará o arquipélago com o mundo. Conta-se, nesse instante feliz, quase tudo o que é visível. Fica por perguntar, apenas, o que é invisível: a que custo se opera aquela rota, com que margem, e se o preço do bilhete alguma vez desceu.
A questão está longe de ser académica. As rotas estratégicas — as ligações que trazem turistas de mercados novos, investidores, exportações, estudantes e talento — são hoje a aposta declarada das duas regiões, e com razão: delas depende, em boa medida, a possibilidade de economias insulares crescerem para além do que o mercado interno lhes permite. Os Açores aprovaram este ano um fundo para o desenvolvimento de novas rotas. A Madeira, que ainda não constituiu instrumento equivalente, dispõe de um regime de apoio à promoção e ao marketing turístico que reconhece, com acerto, que a procura não nasce sozinha. São respostas legítimas a um problema real.
O reparo não é contra o propósito. É contra a aritmética que falta. Porque o desenho destes apoios, examinado de perto, revela uma assimetria que teria feito as delícias de um moralista. O Estado carrega o risco do arranque com a inquietação de um investidor primário; a companhia conserva os ganhos da eficiência com a discrição de um herdeiro. Quando a rota rende menos do que se prometera, a baixa ocupação não é apresentada como falha da operação, mas como prova irrefutável de que a ligação ainda não se sustenta sozinha — e o erário, encurralado pelo receio de perder a conectividade e todos os hotéis, operadores e empregos que dela já dependem, abre outra vez o envelope. O círculo fecha-se com elegância. A cerimónia repete-se. E ninguém, no fim de cinco anos, sabe dizer ao certo se financiou uma rota eficiente ou apenas subsidiou a paciência de quem a explora.
Seria injusto, porém, atribuir a lacuna apenas aos instrumentos novos. Ela vem de trás, e o caso maior é o de todos os dias. O antigo subsídio de mobilidade passou este ano a chamar-se Mecanismo de Continuidade Territorial, e a mudança de nome foi das mais acertadas que a nossa legislação recente produziu: voar entre as Regiões Autónomas e o continente não é receber assistência social, é exercer um direito ligado à continuidade do território nacional. Mudou-se, com propriedade, a designação. Não se mudou o motor. A companhia forma o preço, o residente compra e adianta do seu bolso várias centenas de euros, a plataforma verifica os documentos e o Estado reembolsa mais tarde. O apoio segue o preço; ninguém pergunta se aquele preço corresponde ao custo de uma operação eficiente.
E foi precisamente sobre esta base que se cometeu, há semanas, uma imprudência instrutiva. Uma maioria parlamentar transversal decidiu, com generosidade, abolir o limite máximo do custo elegível do bilhete — fê-lo contra a orientação do Governo, e o próprio Presidente da República, ao promulgar, avisou que a eliminação desse tecto poderia comportar efeitos que exigiriam regulamentação cuidada e um acompanhamento exigente da execução. O aviso não era retórico. Aboliu-se o tecto da despesa sem que estivesse construído o instrumento capaz de a prever, calibrar e conter; e não há rede de pagamentos, por eficiente que seja, que faça esse trabalho, porque processar pagamentos não é controlar um envelope. Uma coisa reembolsa; outra antecipa a despesa, calibra-a e limita-a. Sem a segunda, o encargo do contribuinte passa a depender dos preços que as companhias praticarem — preços que, note-se, só se conhecem depois de o bilhete estar comprado.
A lição não é que as plataformas precisam de tempo para ser adaptadas. É que uma política pública cujo custo depende de preços de mercado exige, antes de entrar em vigor, um motor económico capaz de prever, controlar e limitar o risco que o Estado assume. Legislou-se o encargo; faltou construir o instrumento.
Ora, esse instrumento existe, e é aqui que a discussão deveria começar. Não como promessa nem como esboço: como arquitectura desenvolvida e estabilizada. Chama-se Mecanismo de Continuidade Territorial Híbrido, e a palavra «híbrido» diz o essencial — mantém intacta a protecção do residente e acrescenta-lhe uma disciplina económica que hoje não existe. Em vez de o Estado reembolsar o preço que lhe apresentam, apura quanto custaria aquela ligação operada com prudência e eficiência, compara-a com ligações semelhantes, reconhece à companhia uma remuneração legítima do capital que arrisca — e liquida sobre essa referência, não sobre a factura. Subir o preço deixa de aumentar automaticamente o dinheiro público. O residente paga no acto apenas a parte que lhe compete, sem financiar temporariamente uma obrigação que é do Estado. E quando a operação melhora por mérito próprio, o ganho não desaparece discretamente no balanço de quem o produziu: reparte-se por três — uma parte alivia o que o residente paga, outra reduz o encargo do contribuinte, e uma terceira, menor mas indispensável, fica com quem gerou a eficiência. Esta última costuma escandalizar os puristas, e é justamente a que torna o mecanismo viável: retirar à companhia todo o fruto do seu mérito seria ensiná-la a esconder poupanças e a preservar ineficiências.
Diga-se com precisão o que significa «estabilizado», porque as palavras, nestas matérias, valem dinheiro. Não significa que esteja pronto a entrar em produção amanhã. Significa que a arquitectura, o modelo económico e as regras estão fechados e coerentes, e que o mecanismo está em condições de ser submetido a auditoria independente, calibrado depois com dados reais e, só então, implementado. É esta a sequência, e nenhuma etapa dela se pode saltar — como a experiência recente, aliás, acabou de demonstrar a expensas do contribuinte. O que se pede não é um acto de fé: é que o mecanismo seja finalmente colocado em cima da mesa de quem decide, para que a auditoria comece.
E há uma segunda razão, menos evidente, para que isso não se adie. Esse motor não serve apenas a continuidade dos residentes. Serve, com as adaptações próprias de cada caso, os instrumentos que as regiões já criaram e que padecem todos da mesma lacuna: o fundo açoriano de rotas, que fixa apoios decrescentes mas não apura o custo eficiente da ligação nem reparte os ganhos de produtividade; os regimes madeirenses de promoção, que contratam campanhas e recebem relatórios sem saber, no fim, se a rota ficou menos dependente do erário; o próprio mecanismo de continuidade, que reembolsa sem calcular. Um motor comum resolveria isto sem substituir nenhum deles. O fundo continuaria a ser o enquadramento político e financeiro; os regulamentos continuariam a contratar promoção; o mecanismo nacional continuaria a garantir o direito dos residentes. O que todos ganhariam é o que a nenhum foi dado: saber o que compraram.
É desta constatação que nasce o caminho seguinte — e convém apresentá-lo pelo que é, um caminho, e não uma solução em prateleira. As rotas estratégicas internacionais não se avaliam pelos mesmos critérios da continuidade territorial, e seria um erro grosseiro tratá-las como se fossem a mesma coisa. A continuidade pergunta como impedir que uma ilha fique isolada dentro do seu próprio país; é uma lógica de coesão, virada para dentro, e o seu beneficiário é o residente. A conectividade estratégica pergunta que ligações ao mundo fazem crescer a economia da região; é uma lógica de desenvolvimento, virada para fora, e o seu beneficiário é um ecossistema inteiro — o turista que chega, a empresa que exporta, a universidade que atrai, o hotel que enche. Muda o propósito; permanece a disciplina.
A extensão do mesmo núcleo económico às rotas estratégicas — o Mecanismo de Conectividade Territorial Híbrida Internacional e Estratégica — está concebida e tem arquitectura desenhada. Trataria cada ligação segundo a fase da sua vida, reconhecendo que uma rota em arranque exige do operador um risco que uma rota madura já não corre, e que a repartição dos ganhos deve acompanhar essa maturação, transferindo progressivamente valor para o contribuinte e para a acessibilidade à medida que a ligação se firma. Seria desonesto, porém, apresentá-la como coisa feita: falta-lhe a adaptação sectorial, faltam-lhe os dados das companhias e falta-lhe a calibração. Tem caminho a percorrer, e percorrê-lo depende de informação que ainda não está disponível. Mas é o caminho certo, e reconhecê-lo agora poupa-nos de construir, entretanto, mais instrumentos sem motor.
Isto conduz a uma pergunta institucional que vale a pena colocar com franqueza. O mecanismo de continuidade é já hoje nacional e serve os dois arquipélagos em modelo único. Nada impede, portanto, que o motor siga o mesmo caminho — um enquadramento comum, aprovado no plano nacional, que sirva Açores e Madeira, deixando a cada região a escolha soberana das suas rotas estratégicas e a calibração do que lhe é próprio. Um só diploma, execução diferenciada. Em alternativa, e respeitando integralmente as autonomias, cada região adoptaria o seu vector legislativo remetendo ambos para a mesma arquitectura: dois diplomas, um só mecanismo. A escolha entre as duas vias é política e não me compete. O que me parece indefensável é a terceira hipótese — a de cada instrumento continuar a ser desenhado de raiz, sem disciplina comum, sem comparabilidade e sem memória.
Há nisto, para as regiões, mais do que boa contabilidade: há uma alavanca. Os Açores reclamam de Lisboa, com razão, um financiamento mais estável das suas ligações. Ora, o Estado central hesita em pagar mais precisamente porque não controla a eficiência daquilo que pagaria. Inverta-se então o argumento: o financiamento nacional deixa de ser um favor que se implora e passa a ser uma contrapartida que se conquista — a troco de um mecanismo que garanta a quem paga que não está a financiar desperdício. As regiões que o adoptarem terão, para exigir, um argumento que hoje não têm.
Fica, no fundo, uma mudança de época. O desafio das políticas públicas deste século já não consiste apenas em financiar necessidades — nisso sempre fomos exímios. Consiste em desenhar mecanismos que transformem financiamento em eficiência, eficiência em acessibilidade e acessibilidade em desenvolvimento que dure para além do prazo do apoio. O verdadeiro activo público nunca foi o subsídio, esse convidado que se instala e raramente se despede: é a capacidade, muito mais rara, de converter recursos limitados em conectividade duradoura. Numa época em que o dinheiro público escasseia, a competitividade das regiões dependerá cada vez menos da quantidade de apoio que recebem e cada vez mais da qualidade dos instrumentos com que o transformam em valor.
O corte da fita continuará a ter o seu lugar; as comunidades precisam de símbolos e os governos de momentos públicos. Mas a prova de uma rota não está no primeiro voo. Está na conta económica do centésimo, na tarifa que o passageiro consegue pagar, na parte da eficiência devolvida a quem a financiou, e na capacidade de a ligação permanecer quando as câmaras já partiram. É aí que termina a política do envelope e começa, finalmente, a política da conectividade sustentável.